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 dianostico de averias de un ciclomotor I (parte 1)

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Jony
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MensajeTema: dianostico de averias de un ciclomotor I (parte 1)   2009-03-18, 05:51

Empecemos con el MOTOR.-

PRUEBA DE COMPRESION:-

Para realizar un examen de compresion se procede de la
siguiente forma:
1.- Se obtiene un compresimetro
2.- Se sacan las bujias del motor en Frio.
3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de la
bujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor totalmente helado( En frio)
4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se caliente.
5.- Con el motor en caliente se precede a tomar la compresion nuevamente sin echarle aceite al
cilindro. Si existe una disminucion notable de la compresion en esta nueva lectura entonces el
motor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresion está dentro de los parametros
normales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor está bueno, pero si la compresion es baja en
ambos examenes entonces las valvulas estan sellando mal.
La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el poto. Sí así tal cual
como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, es
menester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro
pegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizas ese motor pudiera haber
sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra
manera para saber si el motor está sano.
Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco tambien
es aceptable.
El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto.
Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segnda o tercera y darle empuje a
la moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro. Quizas se pueda notar que un cilindro
no está " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja.
La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una
prueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben" muy bien
como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia será notada.
Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de bencina muy
rica.
Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de haber
sido " INTERVENIDO" por algun mecánico. De ser este el caso entonces la razon radica en
problemas de calibramiento y no desgaste del motor.
Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar excento de golpeteos y rasmilleos en el
motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.

PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.-

Se prueba en frio con aceite y en
caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde está el
volante y se mira la marca que indica el punto muerto superior. Sin contacto se gira a mano
verificanto la resitencia del piston al comprimir en momento que el piston se acerca al punto
muerto superior pero se debe percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final de
la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan compresion en el carter que son
los gases que habran de fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificios
del cilindro le permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren
de perdida de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fáciles de
cambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener que
sacar el volante el cual no sale fácil en algunos casos aun usando extractores y es imposible en
otros sin tener que destruirlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo cuando el mecanico
me dice que los cambió. Yo quiero ver primero ese cigueñal desnudo afuera sin volante, antes
que diga que los cambió. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la valvula de lamina acerada de retencion que algunos motores tienen entre el carburador y el carteer. A veces no estan cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño que evita que cierren bien. Hace poco encontré las patas de una abeja en la valvula del motor de mi cortadora de pasto.

ENCENDIDO.-

Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste en
un sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y genera
una corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltios
es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el
cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto pues
el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos
grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima.
En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se
echen a perder. Lo unico que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con
polaridad inversa y darle de golpes.
Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa Ignicion por descarga
de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños los uno usando
electricidad de batería para activar la bbobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de
Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.
La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina
primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una
cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita
negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita
negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Esto es para
aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso
de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas tambien parecen tener los mismos componentes.
Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos
bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se
requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica
comprar un sistema electrico nuevo.
Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que
aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando
es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI
estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la
electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.
Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione
bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se
"chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algun
switch de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc...¡ OJO! Pero si por otro lado si
siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible
y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.

La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar signos de
quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazas
de plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habrá que botar.

Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo
que puedo decir por el momento de los CDI s.
Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y en
su interior tenian un sistema de interrupcion de corriente llamados platinos. Estos se ajustaban
para que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase en el punto
muerto superior.
Otros motores antiguos tambien venían con platinos bajo la tapa del motor lateral que actuaban
interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina como las de los
automoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas
de cigueñal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa generar chispa a cada vuelta
pues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando de expulsar los gases ya
combustionados por la valvula de escape y manifold de escape.
Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automático de chispa
cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que por
efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde vá el sensor o platinos.
Para revisar que esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica que es una
lamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta por un hoyo
en la carcaza del motor o el volante lateral del cigueñal donde hay una marca. Al usar la pistola
de destellos se podrá apreciar que la marca del volante genralmente está perfectamente
alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en revoluciones se aprecia que la
marca del volante retrocede algunos milimetros.
La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina
primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una
cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajit
anegra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita
negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Es es para
aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso
de energía para la bobina de alto voltaje de la batería. Estos sintemas tambien apearencen
tener los mismos componentes.
Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos
bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se
requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica
comprar un sistema electrico nuevo.
Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que
aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando
es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI
estuviera funcionando mal consiste en colocar un lámpara estroboscopia que prende con la
electricidad de la bujía en serie con la bujía del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto.
Amarrar la lámpara en el manubrio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione
bien se verá la luz roja de la lámpara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se
"chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser algún
switch de corte. como el de embrague, de la pata o de la ignicion. ¡ OJO! Pero si por otro lado si
siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible
y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la chipa
debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto. Los
motores en V tambien usan la mayoria, disparo de chispa a cada vuelta del cigueñal o disparo
multiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa descarga multi
disparo junto con un CDI que significa Descarga de ignicion por capacitor ( condensador).
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