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 dianostico de averias de un ciclomotor I (parte 2)

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Jony
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MensajeTema: dianostico de averias de un ciclomotor I (parte 2)   2009-03-18, 05:53

PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO.

Aprende a hacerlo. Favor lee a continuacion.
Aqui no se está entrando en teoria complicada sino solo en
como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a
fallar. Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: el
de switch de transistor por descarga transistorizada o
descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma
manera que la ignicion de los plantinos en sistemas antiguos
pero con los contactos de platinos substituido por un
transistor del tipo switch , y CDI. El sistema CDI significa "
ignicion por descarga de capacitor." y es un dispoditivo que
almacena electricidad de alto voltaje a cerca de 300 voltios,
entonces la descarga en el primario de la bobina de induccion
de alto voltaje con primario y secundario, similar a las de las
bobinas de los automoviles pero algo mas pequeñas en
apariencia.. Esto lo hace a través de un dispositivo
electronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switch
como decíamos. Lo imprtante acá es tratar de entender que
un CDI es distinto substancialmente a un sistema de
descarga por switch transistorizado . Los CDI
generalmente se usan en motores uni cilindricos de dos
tiempos mientras que los de descarga por switch
transistorizado se preferencian hacia motos deportivas y
motos mas grandes.

De una manera dististinta, los sistemas de descarga por
switch transistorizado son energizados por la bateria de la
moto, la mayoría de la energia de los CDI viene de lo que se
llma el MAGNETO CDI . Solo muy pocos modelos reciben la
electgricidad de la bateria a traves de un convertidor de
corriente continua de baja a alta. Este generador trae tando
bobinas de alambre de baja que son los que pezcan la señal
y tambien traen miles de vueltas de alambre fino para
levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer
funcionar un CDI. Los generadores CDI tambien incorporan la
bobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema. En motores
pequeños el disparo es fijo , pero las motos mas grandes,
estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos
que se auto aceleran conforme la velocidad del motro
aumenta. Estos itemas casi simepre usan microcontroladores
( micro chips) que son chpis que tiene sus ciecuitos
emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha
colocado claves encriptadas por lo que no se pueden
reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips
funcionan de manera inversa que el sistema de distribuidor
en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes
de manera que cuando la fuerza centrifuga los abría,
entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para
variar el punto de disparo. La ventaja de los CDI es que estos
trabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria.

Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo
primero que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera
por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces
que estan modisqueados incluso por cadenas sueltas o que
se han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentro
del receptaculos del CDI. Las condiciones dentro de donde
funciona el generador son bastante extremas. Calor,
suciedad, condesacion ácida. La mayoria de los generadores
funcionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestos
con la comtaminacion del los productos de la combustion y
humedad que constantemente atacan la aislacion de los
conductores finos. Aqui existe una buena razon para cambiar
a menudo el acite del motor. Los motores fuera de borda
estan expuestos tambien a condensacion de agua salada
muchas veces que es conductora. Los depósitos de carbon
favorecen el corto circuito entre conductor y masa. Lo que
genera que la chiispa se vá haciendo paulatinamente mas
débil. Es muy raro que la caja del CDI en si mismo sea
respondable por la falla de un CDI. Entendamos que la falla
de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema de
producir chipa.
Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho
la prueba de la chispa, bujias malas, o resistencias de
capuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDI
son raras pero pueden suceder. La mejor manera de
averiguar es substituir.
Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en
las bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contacto
con la culata ( la parte superior del cilindro)
Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir
la chipa puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe
haber siempre conexion a masa para que la chispa salte.
O.K? ¡OJO!

Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay
que usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC
.(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo
pateando la moto o con el motor de partida. Este deberia leer
entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces
habría de sospechar del generador.
Mientras tienes el generador desconectado conectar el
medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta
debería saltar algo con cada vuelta del cigueñal. Mover a
mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas
pruebas conectarlo de nuevo.

Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion y
los neutralizadores en serie e interruptores de matada que
provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la
mayoría) y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir
generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del
CDI. Para probar bien hay que desconectar los circuitos de
los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug
.Un interruptor malo no se puede arreglar y hay que sustituir
por uno de fabrica o no usar uno simplemente.

Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece
que tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de comprar
uno trata de pedir prestado uno. MIentras la conexiones
sean iguales una caja similar de CDI funcionará. El calibraje
de disparo podrá ser algo distinto per esto no es tan
importante....no obstante si deseas mantenerlo puedes usar
una lampara estrobiscopica par revisar que esté disparando
mas o menos bien.. Puedes revisarlo en un taller si quieres
pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI
no existen en automobiles y los mecanicos de autos no
cachan una sobre motos.

No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables
a encendidos de interrupcion transitorizada. ¡ OJO !


VALVULAS .

Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la
acciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juego
natural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente las
vñavulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4.
El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO.
comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo por
un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en el
cigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su ciclo
en dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos)
Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en las
valvulas.
1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por este
desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O sea
tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar los
balancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las guías de las valvulas se produce
una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con el
resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica extraer los seguros partidos conicos del extemno de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se requiere un instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite.

2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en la
estaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata (
seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas sobre todo la de
escape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la parte
donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y los
balancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia los
lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmar
sacando los resortes de las vávulas y retirando la valvula del todo de la culata. La mejor
manera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes.
Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe
poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion.
Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendo
la nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeras
pero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello.
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